Inhalt:
Reifen nach Einsatzart
Sommerreifen
Winterreifen
Reifen mit Spykes
Die 7 Grad Regel
Ganzjahresreifen
Geländereifen
LKW Reifen
Rund Flat Reifen
Laufrichtung von Reifen
Geschwindigkeitsindex
Lebensdauer von Reifen
Reifendruck
Bauarten von Reifen

Reifen nach Einsatzart
Die Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn wird durch Reifen maßgeblich verändert und beeinflusst. Das Fahrverhalten eines Fahrzeugs
ist stark abhängig hiervon. Die Eignung von Reifen sind stark vom Untergrundes abhängig. Bei uns fahren Autos meistens auf geterrten Straßen
mit einer Temperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Unsere Straßen und Wege können verschieden stark Feucht sein und im Winter zusätzlich
durch Neuschnee, festgefahrenem Schnee und Eis beeinträchtigt sein. Grundsätzlich gäbe es für jeden Einsatzzweck einen optimierten Reifen.
Allerdings sind solche Überlegungen aufgrund von Kosten und Entwicklung nahezu ausgeschlossen. Daher werden für verschieden Jahrezeitzustände
auch verschiedene Reifen angeboten. Hierzu gehören Winterreifen, Sommerreifen und Allwetterreifen.
back

Sommerreifen
Für Strassenverhältnisse wie im Sommer, ohne Eis, Schnee und geringe Temperaturen sind Sommerreifen ausgelegt. Die Gummimischung bei
Sommerreifen ist so ausgelegt, das der Reifen auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird. Hieraus resultiert eine möglichst hohe Geschwindigkeit
und geringere Abnutzung. Bei Sommerreifen sind die Anforderungen eine bestmögliche Beschaffenheit in Bezug auf die unterschiedlichen Anforderungen an
Fahrkomfort (z.B. Rollwiderstand, Geräusche) und eine gute Haftung bei Nässe (Grip) zu finden.
back

Winterreifen
Winterreifen auch "Matsch und Schnee" (M&S) Reifen genannt.

Schneeflockensymbol für Winterreifen

Winterreifen sind fast immer mit der Bezichnung M&S sowie dem gezeigten Symbol versehen.
Ab Temperaturen unter 7° C sollten bereits Winterreifen genutzt werden. Denn Winterreifen sind aufgrund Ihrer Gummimischung so ausgelegt, das diese
weniger verhärtet und damit eine bessere Strassenhaftung und somit Kraftübertragung mit der Strasse oder dem Weg ermöglicht. M&S ist keine geschützte
Kennzeichnung. Es kann passieren das dieses Symbol auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht wird. Die Reifenindustrie hat daher das Schneeflocken-
Symbol eingeführt. Das Symbol wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA für Reifen vergeben, die eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und
Eis erreichen.
Im Gegensatz zu Sommerreifen, haben Winterreifen ein einfacheres Profil sowie eine zusätzliche Verzahnung, die eine bessere Haftung auf losem Untergrund
wie Schnee ermöglicht. Eine Annäherung der Winterprofile zu den Sommerprofilen liegt an den inzwischen gestiegeneden Anforderungen bezgl. komfortablerer
Fahreigenschaften. Bei den Profilen werden zahlreiche Greifkanten eingebracht (Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken). Dazu kommen Lamellen, kleine
Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und dadurch im Schnee zusätzlich für bessere Haftung sorgen. Ab einer Außentemperatur von 7° C sollen
Winterreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck, als vom Fahrzeughersteller angegeben, gefahren werden. Dieses resultiert sich aus der weicheren
Gummimischung und einer zusätzliche Unterstützung der Karkasse.
Im Gegensatz zu Sommerreifen ist es bei Winterreifen erlaubt, abweichend von Angaben im Fahrzeugschein, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex
zu fahren. Hier in Deutschland wird ein Aufkleber mit der zugelassenen Höchstgeschwindikeitdes Reifens „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers angebracht.
Dabei ist die M&S-Kennzeichnung relevant, die auch auf Ganzjahresreifen vorhanden sein kann. Im Gegensatz zu den meisten Sommerreifen sind Winterreifen in
der Regel mit einer vorgegebenen Drehrichtung versehen, welche bei der Montage zu beachten ist.
Auch in Ländern, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt, ist diese Kennzeichnung zumeist vorgeschrieben. Die Geschwindigkeitsgrenze muss
beachtet werden, da schlauchlose Reifen Überschreitung der zugelassenen Geschwindigkeit Luft verlieren können. Es kann sich unter Umständen sogar die Lauffläche
von der Karkasse lösen. Heutzutage werden Winterreifen in den Geschwindigkeiten V (bis 240 km/h) oder teilweise auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h),
in nahezu allen Reifengrössen angeboten. Es sind daher kaum noch Einschränkungen bezgl. der Höchstgeschwindikeit bei Winterreifen verbunden. Allerdings ist der
Abrieb bei Winterreifen, grade bei höheren Temperaturen von 7° C erheblich stärker. Daher sollte auch im Bezug auf die Umwelt, insbesondere mit Winterreifen,
eine angemessene Geschwindigkeit gefahren werden. Denn aufgrund der Gummimischung ist durch den erhöhten Grip, der Verbauch des Fahrzeuges auch höher.
Es werden die Reifen schneller verbraucht und eine angemessene Geschwindigkeit ist natürlich auch sicherer für die Insassen.
Beachten Sie ausserdem die teilweise reduzierte Tragfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten: Es darf ein Reifen der Klassifizierung V zum Beispiel nur mit 85 %
der angegebenen Tragfähigkeit belastet werden.
Automobilclubs wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, ältere Reifen (6 Jahre) zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung durch Ausgasung der
eingesetzten Weichmacher verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen nachlassen.
Eine geringe Profiltiefe verschlechtert die Haftungseigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich ist es Vorschrift einen Winterreifen neben einer M&S-Kennzeichnung
auch noch mit mindestens 4 mm Profiltiefe zu fahren. Ist die Profiltiefe unter 4 mm gilt dieser als Sommerreifen.
back
Reifen mit Spykes
Um eine besonders gute Haftung auf Eis zu erzielen, ist die Verwendung von sogenannten " Spikes" sehr hilfreich. Spikes sind Stahl- oder Hartmetallstifte,
die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden. Aufgrund einer erheblichen Beschädigung / Abnutzung der Fahrbahn, sind Spikes in vielen Teilen
Europas nur sehr eingeschränkt oder gar nicht zugelassen. Spikes sind in Deutschland mit einer kleinen Ausnahme im Bereich rund um Bad Reichenhall,
und nur für Einsatzfahrzeuge, nicht mehr erlaubt. Sie dürfen Spikes in Österreich nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h,
Autobahnen: 100 km/h) in der Zeit außerhalb der Monate von Juni bis September verwenden. Ausserdem müssen Sie Ihr Fahrzeug dann auf der Rückseite mit
einem speziellen Aufkleber versehen. In der Schweiz gelten ähnliche Vorschriften wie in Österreich. Eine Verwendung von Spikes auf Autobahnen in der Schweiz ist
jedoch nicht erlaubt.
back
Die 7 Grad Regel
Die 7-Grad-Empfehlung ist eine weit verbreitete Aussage bezgl. der Haftungseigenschaften von Reifen. Sie besagt dass Winterreifen bei Temperaturen bis 7 °C bessere
Eigenschaften aufweisen. Durch verschiedene Tests wurden diese Aussagen widerlegt. Wir sagen jedoch, gut dass es diese "Regel" gibt. Denn so ist jeder dazu angehalten
im richtigen Moment die Reifen umzuziehen. Die hier verlinkten Tests der Firma Continental sollten Sie zur Ihrer persönlichen Meinungsfindung nehmen.
<< Test der Firma Continental >>
back

Ganzjahresreifen
Für den Gebrauch im Winter sowie im Sommer sind Ganzjahresreifen geeignet. Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss zwischen Sommerreifen und
Winterreifen. Der Vorteil ist das der Fahrzeughalter zur jeweiligen Jahreszeit keinen Reifenwechsel mehr vornehmen muss. Ganzjahresreifen werden in
Ländern mit geringen Temperaturunterschieden zwischen den Jahreszeiten gefahren. Auch in einigen Regionen in Deutschland ist der Einsatz sinnvoll. In den
 Alpenländern werden diese Reifen eher eine geringere Verbreitung finden.
Ganzjahresreifen bilden einen Kompromiss der auf Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften von Winterreifen herankommt. Im Sommer haben
diese Reifen einen höheren Abrieb, damit aber auch einen erhöhten Krafttstoffverbrauch.
Ganzjahrereifen finden vor allem im LKW-Fernverkehr Verwendung. Diese Fahrzeuge werden auf den Strassen verschiedenen Fahrbahn und
Witterungszuständen ausgesetzt. Allerdings führte grade dieses in schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. In Österreich besteht
daher eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse, für LKWs (über 3,5 t) und Omnibusse.
back
Geländereifen
Geländereifen werden vor allem bei Geländewägen und SUV (Sport Unit Vehicle) genutzt. Geländereifen bzw. dessen Lauffläche sind
für den Einsatz auf unbefestigten Wegen bzw. Straßen bis hin zum schweren Gelände entwickelt. Zur Auswahl des richtigen Reifens
sind der prozentuale Anteil Teerstraße / Gelände sowie die Profilformgebung ausschlaggebend. Es gibt mehrer Varianten z.B. ST
(Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit oder auch AT (All-Terrain) mit ungefähr gleicher
Beanspruchung zwischen Straße und Gelände. MT (Mud-Terrain) z.B. mit hohem Geländeanteil u.a. auch auf Schlamm, Felsen und
Steinen. Sehr Extreme Ausführungen sind " Boggers" oder "Super-Swamper".  Diese sind speziell mit groben Schaufeln und Stollen
für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände versehen.
back
LKW-Reifen
LKW-Reifen unterscheiden sich nicht ausschliesslich nach Sommer- und Winterreifen. Es gibt je nach Einsatzzweck und Achse auch andere
Ausführungen. U.a. gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen je Einsatzzweck unterschiedliche Reifen. Es wird auch für Fernverkehr,
Baustelleneinsatz usw. unterschiedlich empfohlen. LKW-Winterreifen können wegen der höheren Belastungen und höheren Luftdrücke nicht
so weich hergestellt werden wie PKW - Winterreifen. Grundsätzlich ist das Profil für die Haftung für den Halter interessant.
back
RUN-FLAT Reifen
Reifen mit Notlaufeigenschaften, auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet werden immer mehr genutzt.
Diese Reifen können aufgrund der technischen Auslegung im Schadensfall, durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring, auf der Felge
einen Notbetrieb mit verminderter Geschwindigkeit gewähren. Eine Mitnahme des Ersatzrads oder Notrads ist dann nicht mehr zwingend
erforderlich. Abe dann müssen die Winterreifen auch mit Notlaufeigenschaften eingesetzt werden, denn es wäre schon ärgerlich, wenn Sie im
Winter ein Reifenpanne haben und kein Ersatzrad. In der Regel ist der Einsatz des Reifens nach einer Panne von 80 Kilometern mit maximal
 80 km/h zulässig. Der Fahrer bemerkt kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befüllten Reifen, daher ist der Einsatz eines
Reifendruck-Messsystems erforderlich. Gepanzerten PKWs sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.

(Herstellerkennzeichnung mit den englischen Ausdrücken Run (on) Flat Tire (ROF oder RFT), Extended Mobility Tire (EMT) oder
Self-Supporting Runflat Tire (SSR))
back
Laufrichtung von Reifen
Bei Reifen gibt es Laufrichtunggebundene und nicht Laufrichtungsgebundene Typen. Die Reifen mit einem laufrichtungsgebundenem
Profil weisen auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis auf, der die vorgeschriebene Drehrichtung anzeigt. Nach der Montage
auf die Felge, Sind diese Reifen nur noch auf einer Fahrzeugseite montierbar. Ein Tausch über Kreuz ist dann nicht mehr möglich. Zumeist
Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind oftmals laufrichtungsgebunden. Wird der Reifen entgegen der Laufrichtung montiert,
so entwickeln sich starke Geräusche und das Fahrverhalten verschlechtert sich. Es kann sogar zu einem Reifenschaden kommen.

Darüber hinaus gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Bei einer asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil gem. den Anforderungen
im Bereich der Außen- und Innenschulter des Reifens angepasst. Die Außenschulter beeinflusst die Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten
stark. Die Innenschulter sorgt u.a. bei einem Winterreifen durch eine hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee. Asymmetrischem
Profile werden auf der Flanke des Reifens entsprechend gekennzeichnet. Hierbei wird angezeigt welche Seite nach außen und welche nach innen gehört.
Ist dieser Reifen auf der Felge richtig herum montiert ist das Rad an jeder Stelle des Fahrzeugs montierbar.

Verwechseln Sie nicht die vorgeschriebenen Laufrichtung eines Rades mit der Angabe der Traktionsrichtung auf Reifen für Nutzfahrzeuge wie z.B.
Baumaschinen und Traktoren. Dieser Pfeil auf der Seitenwand des Reifens weist auf die Drehrichtung hin, in der das Profil auf losem Grund mehr
Traktion (bessere Haftung) hat. Es handelt sich hierbei zumeist um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h. Daher
stellt die Angabe der Traktionsrichtung einen technischen Hinweis, aber keine zwingende Montagevorschrift dar.
back
Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeitsindex (auch Geschwindigkeitsklasse) gibt bei Reifen die maximal erlaubte Fahrgeschwindigkeit
für den jeweiligen reifen an. Dieser Geschwindigkeitsindex kann gem. unserem Bild "Aufbau einse Reifens" abgelesen werden.

Die Höchstgeschwindigkeit gibt an, bis zu welcher Geschwindigkeit der Reifenhersteller den korrekten Dauerbetrieb des
Reifens gewährleisten kann. Hierzu ist es aber zwingend notwendig den vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Reifendruck
einzuhalten. Es besteht die Gefahr, dass sich Lauffläche und Karkasse voneinander lösen.

Folgende Geschwindigkeitsklassen gibt es:

*ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h
back
Lebensdauer von Reifen
Die Lebensdauer von Reifen ist begrenzt. Den auch bei wenn der Reifen nicht genutzt wird oder still steht zeigt der Reifen entsprechende Alterserscheinungen und
Versprödung des Gummis auf. Seit den 80er Jahren ist auf der Seitenwand der Reifen eine Dot-Nummer aufgebracht. Diese drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt
die Produktionswoche und das Produktionsjahr an. Eine dreistellige Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol weist hierbei auf einen Reifen aus den 80er
Jahren hin. Als Beispiel steht 257 für die 25. Kalenderwoche des Jahres 1987. Das Dreiecksymbol kennzeichnet in entsprechender Weise Reifen der 90er Jahre.
Reifen ab dem Jahr 2000 haben immer eine vierstellige Kennzeichnung. Zum Beispiel steht 2203 für die 22. Produktionswoche des Jahres 2003. Ein besondere
Form der Reifenabnutzung ist die Sägezahnbildung. Diese tritt auf wenn die Laufrichtung des Reifens wenig geändert wurde.
back
Reifendruck und Fahrverhalten
Alle Fahrzeughersteller schreiben für Ihre Fahrzeugtypen einen Mindestreifendruck vor. Dieser beeinflusst das gesamte Fahrverhalten, die Fahrsicherheit, den
Kraftstoffverbrauch sowie die Reifenlebensdauer. Der vorgeschriebene Reifendruck wird meist unterschiedlich je nach Belastung für das leere oder voll
beladene Fahrzeug angegeben. Informationen hierzu sind im Fahrzeughandbuch, auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel
hinterlegt. Die Drucküberprüfung sollte nur bei kalten Reifen durchgeführt werden. Es sollte der Druck des Reserverades nicht vergessen werden.
Denn nichts ist ärgerlicher wie ein plattes Reserverad bei einer Reifenpanne.

Die Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten und einer starken Erwärmung
des Reifens. Die meisten Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind durch Überhitzung des / der Reifen und durch zu geringen Luftdruck zurückzuführen.

Die Erhöhung des Reifendruckes um beispielsweise 0,2 bar über den angegebenen Mindestwert des Herstellers erreicht einen etwas niedrigeren Rollwiderstand
des Reifens. Dadurch verringert sich geringfügig der Kraftstoffverbrauch. Außerdem kann durch die Erhöhung des Luftdruckes die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität
und die Straßenlage etwas verbessert werden. Die Erhöhung des Luftdruckes macht den Reifen in sich steifer und verringert damit den Schräglaufwinkel. Eine
Durchführung dieser Angaben sollte nur gemacht werden, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges diese Abweichung vom so genannten „Komfortluftdruck“
dargestellt wird. Ansonsten raten wir dringend davon ab. Denn mit Erhöhung des Reifendruck sind auch Nachteile verbunden.

Nachteile können ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Steifigkeit des Reifens sowie eine ungleichmäßige Abnutzung des Reifens sein: das Profil kann
sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten. Insgesamt kann die Abnutzung des Reifens auch höher sein als bei dem angegebenen
Druck. Das gleiche gilt für zu niedrigen Luftdruck. Hierbei werden die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Außerdem verringert sich auch die Haftung des Reifens,
da die Lauffläche des Reifens kleiner wird. Dieses resultiert das der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche
nach außen wölbt.

Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch oder die längsten erreichten Wegstrecken pro Tankfüllung werde seit Jahren immer mit einem um ca.
0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck durchgeführt.
back
Bauarten von Reifen
Wir unterscheiden Reifen nach Bauarten. So gibt es Diagonalreifen und Gürtelreifen.
Diagonalreifen waren bis ca. 1980 an PKW verbreitet. Gürtelreifen sind eine Erfindung
von Michelin. Bis in die 80er Jahre waren Didagonalreifen bei PKW im Einsatz. Dieser Reifentyp weist mehrere schräg überkreuzte
Karkassenlagen auf. Diese Reifen sind inzwischen bei PKW von den sog. Gürtelreifen verdrängt worden. Diagonalreifen sind noch
in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern eim Einsatz. Im Offroad-Bereich werden sie auch teilweise noch
eingesetzt. Diese hat den Grund das die starke Beweglichkeit der Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine
bessere Anpassung an unebene Untergründe bewirkt. Die meisten Rennreifen werden als Diagonalreifen hergestellt. Im Fahrverhalten
haben diese Reifen aber nichts mit den alten Autoreifen gemeinsam. Bei diesen Rennreifen kreuzen sich die Karkassenlagen in weitaus
engerem Winkel.

Im Jahre 1948 wurden sogenannte Radialreifen auf Anregung von Citroën durch Michelin entwickelt und anschliessend eingeführt.
Radialreifen sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin verbreiteten Diagonalreifen erreichen. Radialreifen hatten wirklich
eine mehr als doppelt so lange Lebensdauer wie Diagonalreifen. Der Radialreifenaufbau beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen.
Radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche sind die hauptsächlichen
Unterschiede zu Diagonalreifen. In der Reifenkarkasse liegen gummierte Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial (im rechten Winkel)
zur Laufrichtung. Zusätzlich zur höheren Laufleistung wird dadurch eine Verbesserung bezgl. der Haftung bei Nässe und in Kurven sowie
bei den Laufeigenschaften erzeilt. Der Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen ist duch die gürtelförmige Lage der härteren Schicht
unterhalb der Lauffläche entstanden.

• Laufstreifen/Lauffläche: Diese/r ist für die Verbindung zur Fahrbahn zuständig. Der Laufstreifen enthält das Profildesign
  (Profilblöcke und -rillen) und die Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden sind.
• Seitenwand: Die Seitenwand stellt den äußeren Schutz der Karkasse her.
• Karkasse:  Die Karkasse stellt einen tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens her. Die Karkasse ist der Festigkeitsträger
  eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen ergänzt. Die Karkasse besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten,
  die im Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus
  Stahlcorden. Sie wird durch den Innendruck gespannt und verleiht ausserdem dem Reifen den Zusammenhalt.
• Wulst: Die Wulst sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge, besteht aus Stahldrähten sowie aus der
  Wulstzehe und Wulstferse
• Innenschicht: Die Innenschicht besteht aus einer besonderen Gummimischung hergestellten Schicht und sorgt dafür,
  dass die Luft nicht nach außen gelangt.

Bei der Herstellung von Neureifen werden die einzelnen Reifenbauteile in Lagen vorgefertigt. Dieser Arbeitsschritt erfolgt mit Spritzmaschinen,
oder wenn die Lagen Gewebe oder Stahlcord enthalten mit Kalandern. Im nächsten Arbeitsschritt werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend
mit einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Im letzten Arbeittschritt wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling
"green tire" wird in einer Form unter Druck ca. 22 bar vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur hängt von der Größe und Dicke des
Reifen ab (ca. 9-13 Minuten). Im letzten Schritt erhält der Reifen Außerdem das Profil, welches als der Form eingearbeitet ist.

Ein runderneuerter Reifen stellt eine Alternative zu einem Neureifen dar. Hierzu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche
maschinell abgerauht oder mit Messern geschält. Dann wird eine neue Lauffläche auferlegt und anschließend vulkanisiert. Die Herstellungsmethode
 ist ca. ein Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Zwei Verfahren werden hierzu angewendet: die Kaltrunderneuerung und die
Heißrunderneuerung.

Aus Kostengründen sind runderneuerte Reifen im PKW-Bereich eher untergeordnet. Der Marktanteil besteht zu ca. 1% ist bei Sommerreifen und
bei Winterreifen ca. 5%. Diese Reifen sind niemals als Hochgeschwindigkeitsreifen erhältlich und können so auf vielen Fahrzeugen nicht eingesetzt
werden. Ausserdem ist bedenklich, dass bei diesen Reifen kein Anwender weiss, inwieweit dieser Reifen im Unterbau bereits beansprucht wurde.
Daher raten wir grundsätzlich aus Sicherheitsgürnden von solchen Reifen ab. Bei Sommerreifen muss der Geschwindigkeitsindex des Reifens höher
sein als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Daher ist der Einsatz eines runderneuterten Reifens auch schwierig.

Eine häufige Meinung ist es, das runderneuerte Reifen einen erhöhten Rollwiderstand gegenüber Neureifen haben. Dieses ist aber nicht so. Neue
Technologien zur Herstellung und Verarbeitung der Laufflächen sind ausschlaggebend hierfür. Runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung
verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein. In Deutschland dürfen Reifen nur einmal runderneuert werden
 

Alle Angaben ohne Gewähr. Wir übernehmen keinerlei Verantwortung für die Inhalte der verlinkten Seiten